เครื่อง 2.0 จ้า HONDA Civic นี้มีการเปลี่ยนแปลงไปมากมายพอดู ซึ่งเป็นการพัฒนาไปสู่สิ่งที่ดีขึ้นแบบก้าวกระโดด ทั้งทางด้านเทคนิคและรสนิยม ซึ่งเป็นผลให้พรรคพวกระดับเดียวกัน ต้องหยุด...แล้วกลับไปพิจารณาตัวเองเลยทีเดียว
ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์มีเยอะ แม้ตัวเลขของอัตราเร่งจะเป็นรองรุ่น 1.8 L อยู่บ้างนิดหน่อย ทั้งนี้คงเป็นเพราะทาง HONDA วางตัวรุ่น 2.0 L ไว้ในลักษณะขับง่ายขับสบายมากกว่าความจัดจ้าน ซึ่งจะสร้างความสุขสบายเพลิดเพลินยามใช้งานในเมือง แถมยังประหยัดน้ำมันกว่าอีกต่างหาก ต่างจากตัว 1.8 L ที่เน้นความจัดจ้านและความสนุกในการขับขี่ หรือเมือเอาไปเที่ยวกับ Civic 2.0 L รุ่นก่อน เจ้า Civic ใหม่นี้แม้อัตราเร่งจะใช้เวลานานกว่าก็จริง แต่อัตราสิ้นเปลืองประหยัดกว่ากันเยอะเลย ดังนั้นเจ้า HONDA Civic 2.0 L รุ่นนี้จึงถือว่าเป็นเพื่อนที่ดีในการขับขี่ใช้งานในเมือง จาการตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ราบเรียบนุ่มนวล และทันใจ และทันใจ พร้อมด้วยความประหยัดอีกต่างหาก ทั้งยังเป็นเพื่อนที่น่าคบ ด้วยยามเดินทาง ไม่ว่าพละกำลังที่กดกันได้เกินกว่า 200 กม./ชม. อัตราเร่งที่แค่กวักมือมาแล้วไม่ต้องบังคับเคี่ยวเข็ญ เรียกเมื่อไหร่เป็นมาเมื่อนั้นมีกำลังสำรองเยอะ ถึงจะไม่ ปรู๊ดปราดระดับนัก ซิ่ง แต่ในระดับใช้งานถือว่าเพียงพอ แล้วยังมีความประหยัดให้สัมผัสอีกถ้าไม่สนุกกับความเร็วจนเกินไป ด้านการทรงตัวจัดว่าดีพอจะให้ความมั่นใจได้ในยามเดินทางด้วยความเร็วสูง ยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับระดับชั้นของรถกับความนุ่มนวลของช่วงล่างต้องนับว่าทำตัวได้ดี ความง่ายและความสบายในการบังคับควบคุมทิศทางของรถ ดูจะเป็นรองตัว 1.8 L อยู่เล็กน้อย จากน้ำหนักของเครื่องยนต์ที่มากกว่าทำให้อาการอันเดอร์สเตียร์เยอะกว่าตามไปด้วยจึงต้องออกแรงสาวพวงมาลัยเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตามการจัดสรรอัตราทดของพวงมาลัย ก็ช่วยลดภาระในการขับขี่ ทางบน คดเคี้ยวไปได้มาก
สมรรถนะ
เมื่อเปิดฝากระโปรงหน้าขึ้นมา ก็จะเห็นเครื่องวางขวางหันขวาที่วางลึกเข้าไปมาก จนโผล่หน้าออกมาทักทายกันได้หน่อยเดียว แต่ก็ยังจำได้ว่าเป็นเครื่องบล็อค K 20 ที่คุ้นหน้าคุ้นตากันมานาน ไม่ว่าจะเป็น ในห้องเครื่องของ Civic 2.0 รุ่นก่อน ตัว Stream กับ CR-V และ Accord 2.0 ถ้าเป็นเครื่อง 2.0 L ระดับรถชาวบ้านและล่ะก็ HONDA มักเล็งไปที่เครื่องบล็อกนี้ก่อนอื่นเลย
ถึงแม้จะเป็นเครื่องบล็อกเดียวกันก็จริง แต่รายละเอียดกับลูกเล่นนั้นไม่เหมือนกัน โดยดูได้จากรหัสตามท้ายที่สมัยก่อนจะตามด้วยตัว A แต่สำหรับเครื่องตัวนี้เป็นพัฒนาการล่าสุด และเปลี่ยนรหัสตามท้ายเป็นตัว Z โดยเป็นเครื่องบล็อค K 20 Z 2 แบบ DOHC ใช้ 4 วาล์ว ต่อสูบ พร้อมระบบ i-VTEC รุ่นใหม่ สำหรับระบบ i-VTEC นั้น คือ ระบบ VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) ที่เพิ่มเติมระบบ VTC (Variable Timing Control) เข้าไป ตัวเครื่องยนต์ มีความจุ 1,998 ซีซี. จากลูกสูบกว้าง 86 มม. 4 ลูกยืนเรียงแถว กับช่วงชักยาว 86 มม. ในลักษณะ สแควร์ อันเป็นตัวเลขยอดนิยมสำหรับเครื่องขนาด 2.0 L 4 สูบ มีอัตราส่วนกำลัง 9.6 ต่อ 1 ซึ่งสมัยนี้ไม่ถือว่าสูงเท่าไหร่นัก สามารถเติมน้ำมันเบ็นซินอ๊อคเทน 91 ได้อย่างสบาย การแจกจ่ายน้ำมันเป็นหน้าที่ความรับผิดชอบของ PGM-FI หัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์แบบมัลติพอยท์ และระบบจุดระเบิดอิเล็คทรอนิคส์แบบไดเร็คท์คอยล์ ปลดปล่อยฝูงม้าออกมาได้ 155 ps หรือ 114 kW ที่ 6,000 รอบต่อนาที ส่วนแรงบิดสูงสุดมีให้ใช้กัน 19.2 กก.- เมตร หรือ 188 Nm ที่ 4,200 รอบต่อนาที ซึ่งเมื่อดูตัวเลขของรอบเครื่องที่มีแรงม้าสูงสุดนั้นจะอยู่ที่ 6,000 รอบต่อนาที เท่านั้นเอง ต่างกับ เครื่อง K 20 รุ่นก่อน ๆ ซึ่งมีแรงม้าสูงสุดอยู่สูงกว่าถึง 6,500 รอบต่อนาที แสดงว่าเที่ยวนี้ทาง HONDA คงจะใช้แค็มชาฟท์องศาต่ำกว่า เพื่อความราบเรียบลดอาการสั่นสะเทือน เงียบเสียง และมีแรงบิดดีตั้งแต่รอบเครื่องต่ำ โดยเมื่อเทียบแล้วเครื่องตัวนี้จะมีแรงบิดมากกว่ารุ่นก่อนถึง 11 Nm แถมยังได้ในรอบเครื่องต่ำกว่าเดิมด้วย โดย Civic 2.0 รุ่นก่อนที่ใช้เครื่อง K 20 A 3 จะมีแรงบิดสูงสุด 177 Nm ที่ 5,200 รอบต่อนาที
เครื่องยนต์บล็อกนี้แม้จะเคยคบหากันมาหลายครั้งแล้ว แต่คราวนี้ทาง HONDA ได้พัฒนาให้ดีขึ้นกว่าเดิม โดยการปรับปรุงบิดให้ดีขึ้นอีกทั้งแรงบิดสูงสุดก็เพิ่มขึ้นอีก 11 Nm โดยมีการปรับปรุงท่อร่วมไอเสียให้มีอัตราการไหลของไอเสียที่ดีกว่าเดิม ใช้ท่อไอเสียที่มีความยาวมากขึ้น เพื่อสร้างกำลังและแรงบิดที่ดี ท่อร่วมไอดีแบบมี Torque up Resonator จังหวะการเปิดและปิดของวาล์วถูกจัดสรรเอาไว้อย่างเหมาะสม ด้วยระบบเพลาราวลิ้นกับระบบควบคุมการเปิดและปิดวาล์วใหม่ ที่สัมผัสกับระบบท่อร่วมไอดีแปรผัน เพื่อให้ได้แรงบิดที่ดีขึ้นตั้งแต่ช่วงรอบเครื่องต่ำ รวมทั้งใช้ระบบควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อแบบอิเล็คทรอนิคส์ DBW (Drive ? By ? Wire) ในการควบคุมเครื่องยนต์ แทนเครื่องรุ่นก่อนที่ยังใช้สายคันเร่ง ทำให้สามารถควบคุมความเร็วรวมทั้งการทำงานของเครื่องยนต์ได้ละเอียดและแน่นอนกว่า
ตัวฝาสูบทำจากอลูมิเนียมมีน้ำหนักเบา ใช้วาล์ว 4 ตัวต่อสูบ เป็นวาล์วไอดีขนาด 35 มม. 2 ตัว กับวาล์วไอเสีย 30 มม. อีก 2 ตัว กระเดื่องวาล์วใช้แบบลูกกลิ้งเพื่อลดแรงเสียดทานตัวเสื้อสูบก็เป็นอลูมิเนียมเช่นกัน โดยใช้ปลอกสูบเหล็กหล่อ ลูกสูบมีน้ำหนักเบา และเป็นการลดความฝืดไปในตัว และเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้ราบเรียบและนุ่มนวลเป็นพิเศษ ทาง HONDA ใช้ระบบดูดซับเสียงรบกวนและแรงสั่นสะเทือน NVH มีการเสริมแกนเหล็กคาร์บอนในฝาประกบแบริ่งตัวหลักเพื่อเพิ่มความแข็งแรง ตัวกันรุนเพลาข้อเหวี่ยงแบบชิ้นเดียวนอกจากนี้ยังมีเพลาสมดุลหรือ Balance Shaft อีก 2 แห่ง อยู่ทางด้านล่างของเครื่องยนต์ มาช่วยลดแรงสั่นสะเทือนให้มีน้อยลง ตัวท่อรวมไอดีเป็นแบบไฟฟ้า เวลาขับแถวแล้วเหยียบคันเร่งคงที่ ท่อร่วมไอดีจะลดแรงต้านอากาศ ตัววาล์วจะเป็นแบบแปรผัน ทำให้สุญญากาศคงที่ช่วยให้มีอัตราเร่งที่ดี
สิ่งที่น่าสนใจอีกอย่างอยู่ใต้เท้าขวาโดยทาง HONDA ใช้คันเร่งแบบ Organ-Type ซึ่งมีความแตกต่างกับคันเร่งทั่วไปตรงที่ ปลายคันเหยียบด้านล่างจะยึดติดอยู่กับพื้นด้วย ลักษณะเช่นนี้จะทำให้แป้นเหยียบไม่ถอยหนีออกไป ตำแหน่งส้นเท้าจะอยู่ที่เดิม ลดอาการเมื่อยล้าเวลาเหยียบคันเร่ง สามารถควบคุมน้ำหนักคันเร่งได้ง่าย การขยับของขาคันเร่งก็ราบเรียบ และการขยับปลายเท้าเพื่อกดคันเร่งสลับกับการเหยียบเบรค ทำได้รวดเร็วคล่องตัวมากขึ้น น้ำหนักของคันเร่งแบบไฟฟ้านี้เราสามารถปรับน้ำหนักได้ตามที่ทางบริษัทต้องการเพราะเป็นแค่สวิทช์สัญญาณเท่านั้นเอง ไม่ได้ขึ้นอยู่กับสปริงดึงกลับหรือความฝืดของสายคันเร่ง แต่รู้สึกว่าง ทาง HONDA จะกำหนดไว้ค่อนข้างดึงเท้าเล็กน้อย รู้สึกว่าจะหน่วงเท้ากว่ารุ่นก่อนที่ใช้สายคันเร่งด้วยซ้ำ
การทำงานของเครื่องยนต์ช่วงรอบเดินเบา ราบเรียบและเงียบเสียงกันเป็นพิเศษรอบเครื่องอยู่คงที่ไม่ว่าจะมี โหลดหรือไม่ก็ตามการควบคมอุณหภูมิเครื่องยนต์ใช้พัดลมไฟฟ้า 2 ตัว ทางซ้ายใช้ใบพัดอันโตหน่อย 5 ใบ ตัวพัดลมทางขวาใช้ใบพัดแบบ 7 ใบ สามารถควบคุมความร้อนให้อยู่ในอุณหภูมิทำงานได้เป็นอย่างดี ไม่ว่ารถจะติดอากาศจะร้อนมาตรวัดก็อยู่ในระดับไม่เกินครึ่ง
ด้านการตอบสนองในช่วงรอบเครื่องต่ำทำได้ดี แรงบิดของเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำมีมากและมาเร็ว แม้รอบเครื่องยนต์จะไม่ปรู๊ดปร๊าด แต่จะพบว่ากำลังแรงบิดจะมาเรื่อย ๆ อย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ช่วงออกตัวไปจนถึง 4,200 รอบต่อนาที อันเป็นช่วงที่มีแรงบิดสูงสุด และเมื่อเกินเลยไปกว่านี้เครื่องยนต์ก็ยังมีแรงบิดให้ใช้ร่วม 185 Nm ใกล้เคียงกับแรงบิดสูงสุดต่อไปจนถึง 6,000 รอบต่อนาทีเลยทีเดียว จากแรงบิดเหล่านี้ทำให้การใช้งานในเมืองมีความราบเรียบและนุ่มนวล การตอบสนองของเครื่องยนต์จัดว่าทันอกทันใจ ประเภทขับมาเรื่อย ๆ แบบเน้นประหยัดน้ำมัน เพราะเผอิญไม่มีแฟนหรือญาติเป็นเจ้าของปั๊มน้ำมัน ก็ไม่รู้สึกว่าเครื่องยนต์หน่วงหรือหนัก ตลอดจนอืดอาดประการใด ยังสามารถสัมผัสได้ว่ารถพร้อมจะเพิ่มความเร็วพุ่งตัวออกไปทันทีถ้าเหยียบคันเร่งลึกลงไปกว่าเดิม ยามขับขี่ใช้งานกันในเมือง มีความคล่องตัวสูงและขับง่ายขับสบายเป็นอย่างมาก
ด้านการตอบสนองในช่วงรอบเครื่องต่ำทำได้ดี แรงบิดของเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำมีมากและมาเร็ว แม้รอบเครื่องยนต์จะไม่ปรู๊ดปร๊าด แต่จะพบว่ากำลังแรงบิดจะมาเรื่อย ๆ อย่างต่อเนื่อง ตั้งแต่ช่วงออกตัวไปจนถึง 4,200 รอบต่อนาที อันเป็นช่วงที่มีแรงบิดสูงสุด และเมื่อเกินเลยไปกว่านี้เครื่องยนต์ก็ยังมีแรงบิดให้ใช้ร่วม 185 Nm ใกล้เคียงกับแรงบิดสูงสุดต่อไปจนถึง 6,000 รอบต่อนาทีเลยทีเดียว จากแรงบิดเหล่านี้ทำให้การใช้งานในเมืองมีความราบเรียบและนุ่มนวล การตอบสนองของเครื่องยนต์จัดว่าทันอกทันใจ ประเภทขับมาเรื่อย ๆ แบบเน้นประหยัดน้ำมัน เพราะเผอิญไม่มีแฟนหรือญาติเป็นเจ้าของปั๊มน้ำมัน ก็ไม่รู้สึกว่าเครื่องยนต์หน่วงหรือหนัก ตลอดจนอืดอาดประการใด ยังสามารถสัมผัสได้ว่ารถพร้อมจะเพิ่มความเร็วพุ่งตัวออกไปทันทีถ้าเหยียบคันเร่งลึกลงไปกว่าเดิม ยามขับขี่ใช้งานกันในเมือง มีความคล่องตัวสูงและขับง่ายขับสบายเป็นอย่างมาก
อัตราเร่ง 0-100 กม. ทำได้ในเวลา 11.14 วินาที เมื่อขับกันด้วยเกียร์ D โดยเกียร์จะเปลี่ยนจังหวะในเกียร์ 1 ที่ 6,000 รอบต่อนาที และในเกียร์ 2 ที่ 6,800 รอบต่อนาทีแต่ถ้าชิฟท์เกียร์เองเวลาจะลดลงมาเหลือเพียงแค่ 10.84 วินาที เท่านั้น เพราะสามารถลากรอบเคลื่อนไปได้ถึง 7,000 รอบต่อนาที อย่างไรก็ตามตัวเลขนี้ถือว่าเป็นรองรุ่น 1.8 L ที่ ทำไว้ 10.56 วินาที และ Civic 2.0 L รุ่นที่แล้วทำได้ 10.62 วินาที สำหรับอัตราเร่ง ¼ ไมล์หรือระยะ 402 เมตร ใช้เวลาตะกายกัน 17.95 วินาที ที่ความเร็ว 129.41 กม./ชม. เมื่อเข้าเกียร์ D แล้วกดคันเร่งจมพื้น แต่ถ้าไม่อยากอยู่เฉย ๆ ชอบที่จะขยับเลื่อนจังหวะเกียร์เอง หากสามารถขยับเปลี่ยนเกียร์ให้ทันก่อนเครื่องตัดการทำงานที่ 7,000 รอบต่อนาที จะใช้เวลาน้อยลงอีกหน่อยเหลืออยู่ 17.88 วินาที ที่ความเร็ว 130.66 กม./ชม. (รุ่น 1.8 L 17.64 วินาที และ Civic 2.0 L ตัวเก่า 17.84 วินาที ) ส่วนความเร็วสูงสุดนั้นหมดลมหายใจที่ 213 กม./ชม.ในเกียร์ 4 ที่ 6,500 รอบต่อนาที ซึ่งตัวเลขบนมาตรวัดความเร็วจะโชว์ที่ 219 กม./ชม. โดยความเร็วปลายนี้ทำได้มากกว่ารุ่น 1.8 L ที่ทำไว้ 203 กม./ชม. และ Civic 2.0 L ตัวก่อน 204 กม./ชม . ด้านค่าคลาดเคลื่อนของมาตรวัดระยะทางมีเพียงนิดหน่อยเท่านั้น ระยะทาง 10 กม. ตัวเลขระยะทางบนมาตรวัดจะขึ้น 10.13 กม. โดยยางขนาด 205/55 R 16 สำหรับ Civic คันนี้มีเส้นรอบวงยาว 1.93 เมตร
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
ระบบจ่ายเชื้อเพลิงดูทั่งไปแล้วไม่ค่อยจะมีอะไรแปลกใหม่นัก ยังคงใช้หัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์ มัลติพอยท์สูบละตัวแบบ PGM-FI ที่ทาง HONDA คบหามานาน ตัวควบคุมการทำงานก็เป็นกล่องECU ขนาด 16 บิทเท่านั้นเองแต่ทาง HONDA ไปเน้นรายละเอียดของพวกเซ็นเซอร์ต่าง ๆ มีการเพิ่งข้อมูล และรายละเอียดมากขึ้น รวมทั้งปรับปรุงตัวเครื่องยนต์และลักษณะการทำงานมีผลให้เกิดความประหยัดเชื้อเพลิงได้ในระดับประทับใจ
ระบบPGM ?FI เป็นระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ Multipoint (MPI) ระบบ D-Jetronic ซึ่งขึ้นชื่อในเรื่องความคงทนไม่มากเรื่อง สำหรับการทำงานของรุ่นนี้จะประกอบไปด้วย 3 ระบบ คือ ระบบประจุอากาศ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ และการควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบหรือหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (EMC) กับหน่วยควบคุมเกียร์ (PCM) ที่ใช้เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติ โดยการใช้ตัวเซ็นเซอร์หลายตัวในการกำหนดปริมาณอากาศเข้าเครื่องยนต์ เช่น MAP, Airflow และ IAT ที่บอก อุณหภูมิของอากาศ แทนที่จะเพิ่งพาเฉพาะตัว MAP เพียงอย่างเดียวเหมือนเมื่อก่อน จากนั้นจึงควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันให้เป็นไปตามความต้องการในทุกสภาวะการทำงาน
การทำงานของระบบหัวฉีด MPI จะทำการฉีดจ่ายเชื้อเพลิง ภายใต้การควบคุมและการสั่งงานของ ECU ขนาด 16 บิด ที่ติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องทางฝากซ้ายตรงซอกระหว่างแบตเตอร์รี่กับกล่องฟิวส์ ตัวสร้างแรงดันของน้ำมันใช้ปั๊มไฟฟ้าแรงดันสูง มีแรงดันปั๊ม 6-7 กก./ ตร. ซม. ตัวปั๊มอยู่ในถังน้ำมัน ส่วนตัว Fuel Pressure Regulator ปรับแรงดันน้ำมัน ก็ถูกจับไปซุกอยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อแก้ปัญหาความล่าช้าในการทำงาน อันเกิดจากการที่แรงดันลดลงหลังจากดับเครื่องยนต์แล้ว เมื่อมาอยู่ใกล้กับตัวปั๊มก็สามารถทำงานได้รวดเร็ว ขยันขันแข็งควบคุมแรงดันได้ดีขึ้น โดยมีแรงดัน 3.4-3.9 กก./ ตร. ซม. ด้วยเหตุนี้การแจกจ่ายน้ำมันของหัวฉีดก็เลยมีแรงดัน 3.4-3.9 กก./ซม. เท่ากับแรงกำหนดและควบคุมแรงดันของ Fule Pressure Regulator จังหวะการฉีดในจังหวะดูดตามลำดับการจุดระเบิด 1-3-4-2 ซึ่งในจังหวะสตาร์ทจะฉีดพร้อมกัน 1 ครั้งก่อนจะฉีดตามลำดับรวมทั้งตอนเร่งเครื่องก็ฉีดเครื่องก็ฉีดพร้อมกันเพื่อให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้รวดเร็วทันใจ และช่วงที่เครื่องยนต์มีปัญหาก็จะฉีดพร้อมกันทุกสูบเหมือนกัน เพราะบางครั้งหากเกิดปัญหากับการกำหนดฉีดน้ำมัน ไม่รู้ว่าเป็นหน้าที่ของสูบไหน หรือเป็นจังหวะที่สูบไหนต้องทำงานแล้ว เมื่อไม่รู้เลยฉีดพร้อมทุกสูบหมดเรื่อง ถ้าสูบไหนทำงานก็จะดูดเข้าไปเองแหละ แบบนี้ก็สามารถขับประคองรถเข้าศูนย์ได้ สำหรับการจุดระเบิดใช้แบบไดเร็คท์คอยล์ โดยมีตัวควบคุมการจุดระเบิด ICM ( Ignition Control Module) พร้อมวางตัวอยู่ตรงหน้าด้านบนหัวเทียน คอยรับสัญญาณจากกล่อง ECU และควบคุมให้คอยล์จ่ายไฟแรงสูงให้แก่หัวเทียนเพื่อใช้ในการจุดระเบิด
ด้านอัตราการบริโภคของเครื่องยนต์ ถือว่าประทับใจและผิดความคาดหมายเป็นอย่างมาก เพราะเครื่องบล็อค K 20 นี้แม้จะกินไม่มากมาย แต่ก็ไม่จัดว่าอยู่ในระดับประหยัดซักเท่าไหร่นัก ขนาดอยู่ใน Civic 2.0 L ตัวก่อนในเมืองยังทำได้แค่ 8.70 กม/ลิตรเท่านั้นเอง ยิ่งอีตอนที่ใช้อยู่ในตัว CR-V ก็ขึ้นชื่อในเรื่องของการบริโภคจนเป็นที่รู้จัก จนกระทั่งต้องมีตัว 2.4 L ออกมาช่วย
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงถือว่าทำตัวได้น่ารักมากเลยการใช้งานในเมืองเฉลี่ยทำได้ถึง 10.73 กม./ลิตร ดีกว่ารุ่น 1.8 L ด้วยซ้ำ คงเป็นเพราะมีแรงบิดดีที่รอบต่ำ การคลานในเมืองไม่น่าต้องกดดันลึก ส่วนอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงยามเดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ย 100 กม./ชม. สามารถทำได้ถึง 17.39 กม./ลิตร ซึ่งอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงระดับนี้ น่าจะแบ่งเบาภาระยามน้ำมันแพงลงได้บางพอสมควร
ระบบส่งกำลัง
การปลดปล่อยพลังเครื่องยนต์ลงสู่พื้นจะผ่านมาทางล้อหน้า โดยใช้เกียร์อัตโนมัติแบบ 5 จังหวะ พร้อมโหมด S ( Sport) ในระบบควบคุมการเปลี่ยนเกียร์ที่พวงมาลัยธรรมดา (Paddle Shift) ที่สามารถปรับเปลี่ยนแปลงเกียร์ทางด้านซ้าย (-) ลดตำแหน่งเกียร์ต่ำลง หรือทางด้านขวา (+) หากต้องการเปลี่ยนเป็นเกียร์สูงขึ้น ในไสตร์รถแข่งจากสวิทช์ควบคุมที่อยู่หลังพวงมาลัย พร้อมด้วยระบบล็อคอัพที่เริ่มทำงานตั้งแต่เกียร์ 1 เกียร์ลูกนี้มีขนาดเล็กแต่ให้ประสิทธิภาพสูง ทำงานร่วมกับระบบ Drive-By-Wire .ในรูปแบบการเปลี่ยนเกียร์ Grade Logic Control กับ Direct Contro ภายใต้การควบคุมด้วยกล่อง ECU ซึ่งเป็นตัวเดียวกันกับที่ใช้ในการควบคุมเครื่องยนต์ ตัวเกียร์มีขนาดกะทัดรัดพร้อมน้ำหนักที่น้อยมาก เมื่อเทียบกับพวกเกียร์ 5 จังหวะด้วยกัน
ตำแหน่งติดตั้งของคันเกียร์อยู่ที่คอนโซลระหว่างเบาะหน้าจับ ได้ถนัดและใช้งานได้สะดวกคล่องมือ หัวเกียร์หุ้มด้วยยางกระชับจับ พร้อมประดับด้วยด้วยสีโลหะเพิ่มความหล่อออกในแนวสปอตร์ มีปุ่มปลดล็อคอยู่ทางด้านหน้าของคันเกียร์ พร้อมช่อง Shift Lock เอาไว้สำหรับปลดล็อคเลื่อนคันเกียร์มาตำแหน่ง N หลังจากดึงกุญแจออก คันเกียร์เป็นแบบขยับเลื่อนขึ้นลงตรงๆ การเลื่อนคันเกียร์ทำได้เบามือและคล่องตัว จากตำแหน่ง D ถ้าดึงลงมาจะเป็นตำแหน่ง S อันนี้ไม่ได้มาถึงเกียร์ Slow แต่เป็นโหม Sport หากเปลี่ยนโหมดธรรมดาจากเกียร์ 5 พอเป็นโหมด S เกียร์ จังหวะการเปลี่ยนเกียร์จะว่ากันที่รอบสูงกว่าปกติมาก อย่างเกียร์เปลี่ยนที่ 2000-2500 รอบต่อนาที เมื่อขับด้วยเกียร์ D พอมาใช้โหมด S แล้วเกียร์จะเปลี่ยนที่ 4000 -6000 รอบต่อนาที แถมยังเอาไว้นานมากไม่ค่อยจะยอมเปลี่ยนเป็นเกียร์สูงง่าย ๆ แม้จะมีการถอนคันเร่งในบางจังหวะแล้วก็ตาม ทำให้การขับใช้งานเพิ่มความกระฉับกระเฉงมากขึ้นกว่าเดิมเยอะ แต่คาดว่าอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็ย่อมสูงตามไปด้วยเช่นกัน และหากเปลี่ยนจากโหมดธรรมดาในจังหวะวิ่งด้วยเกียร์ 5 พอมาใช้โหมด S ก็เปลี่ยนเป็นเกียร์ 4 อันนี้จึงสามารถใช้แทนสวิทช์ O/D Off ได้ ยามที่ต้องการเอนจิ้นเบรกหรืออัตราเร่งเกียร์ 4
ลักษณะการทำงานของเกียร์น่าจะสร้างความประทับใจได้สูงทีเดียว ทั้งในเรื่องการตัดต่อเกียร์ที่ราบลื่นนุ่มนวล อาการกระตุกยามเกียร์เปลี่ยนจังหวะแทบจะไม่สามารถสัมผัสได้ การเปลี่ยนแปลงจังหวะเกียร์ D กับเกียร์ N ตัวรถแทบจะไม่ขยับหรือแสดงอาการออกมาเลย ต้องยอมรับว่าเดี๋ยวนี้ Honda ทำเกียร์อัตโนมัติได้เยี่ยมมาก ตัวช่วยงานที่สำคัญน่าจะเป็นผลมาจากชุดควบคุมแรงดันน้ำมันเกียร์ จากที่เคยใช้แวคคั่มก็หันมาเป็นวาวล์แบบลีเนียร์ ที่เห็นเป็นกระบอกทรงถ่านไฟฉายติดอยู่ด้านบนของเรือนเกียร์นั่นแหละ โดยน้ำมันเกียร์จะค่อยๆ เพิ่มความเร็วและแรงดันขึ้นตามลำดับ
จากการขับขี่ด้วยตำแหน่ง D ในโปรแกรมการใช้งานปกติ การเปลี่ยนแปลงจะว่ากันตามลักษณะของการขับรถ ประเภทไปเรื่อยๆ เกียร์ก็เปลี่ยนจังหวะเร็วหน่อยถ้าใจร้อนกดคันเร่งลึกขับด้วยความเร็ว เกียร์น่าจะเปลี่ยนจังหวะที่รอบเครื่องสูงกว่าปกติ เช่นเดียวกับจังหวะคิกดาวน์ก็จะเร็วตามไปด้วย ประกอบกับการเก็บเสียงทำได้ดี เสียงครางของเกียร์จึงมีให้ได้ยินน้อย และตามนิสัยของระบบ Grade Logic Contro จังหวะเกียร์จะเปลี่ยนตามสภาพเส้นทาง ไม่ใช่เปลี่ยนเป็นเกียร์สูงสุดลูกเดียว ดังนั้นการใช้งานทั่งๆ ไปเข้าเกียร์ D เพียงเกียร์เดียวก็พอ ไม่ว่าจะเป็นการขับขี่ในเมือง หรือการใช้งานทางลาดชันก็ตาม ยกเว้นจะไปเจอประเภททางลาดชันยาวๆ อันนี้อาจจะต้องมีการขับเกียร์ช่วย โดยอาศัย Paddle Shift ที่หลังพวงมาลัยและหากกดคันเร่งจมพื้น เกียร์จะเปลี่ยนให้ที่ 6600 รอบต่อนาที่ ในเกียร์ 1 และ 6800 รอบต่อนาที ในเกียร์ 2 ส่วน เกียร์ 3 ลากได้ถึง 7000 รอบต่อนาที
กรณีที่ต้องการขับขี่แบบเกียร์ธรรมดา ก้สามารถใช้ Paddle Shift ที่สามารถปรับเปลี่ยนเกียร์ ทางด้านซ้ายเพื่อลดเกียร์ให้ต่ำลง และเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้นทางด้านขวา จากสวิทช์ควบคุมหลังพวงมาลัย โดยในโปรแกรมนี้เกียร์จะตัดรอบเครื่องที่ 7000 รอบต่อนาที ในจังหวะเกียร์ 1,2 และ 3 หากมีการลดความเร็วเกียร์จะเปลี่ยนกับลงมาเป็นเกียร์ต่ำให้ แต่จะล็อคอยู่ในเกียร์นั้นต้องกดสวิชท์ เกียร์จึงจะเปลี่ยนเกียร์สูง
การบังคับควบคุม
ช่วงล่างทางด้านหน้าใช้ระบบแม็คเฟอร์สันสตรัทโดยตัวสตัทถูกออกแบบให้มีความเสียดทานลดลง จุดยึดทางด้านบนวางเอียงด้านหลัง พร้อมกับเอนเข้าทางด้านในของตัวรถเล็กน้อย เส้นคอยล์สปิงขดห่างวงไม่กว้างมากนักเส้นสปิงขนาด 12.5 มม. ทางด้านบนมียางรอง ส่วนด้านล่างปลายสปิงมีปลอกหุ้ม ตัวคอยล์สปิงเป็นแบบตัดแรงด้านข้าง Lateral ? force Canceling Spring ( Optimized Rate ) วางเยื้องศูนย์เล็กน้อย ตัวสตัทนึดกับหน้าแปลนล้อหรือคอม้าด้านบนด้วยโบลท์ตัวโต 2 ตัวซึ่งหัวโบลท์เป็นเบอร์ 17 แต่น็อตตัวเมียเป็นเบอร์ 19 โดยมีการปรับองศามุมแคสเตอร์ให้สูงกว่า Civic รุ่นก่อน + 4.8 องศา ค่าแคสเตอร์เทรลสูงขึ้น + 20 มม. และปรับมุมโทของล้อให้มีความแข็งแกร่งกว่าเดิมอีก 20 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งรูปแบบของช่วงล่างหน้าของรุ่น 1.8 กับ 2.0 นี้จะใกล้เคียงกัน แตกต่างกันตรงเรื่อง K ของคอยล์สปิงกับช็อคอับ
ทางด้านล่างทำเป็นรูปตัว Y เป็นเหล็กแผ่นหนา 2.5 มม. ปั๊มขึ้นรูป และมีแผ่นเหล็กประกบเสริมบางจุดเพื่อเพิ่มความแข็งแรงให้มากขึ้น โดยหางตัว Y จะยึดกับหน้าแปลนล้อหน้า ส่วนตัว Y อันหน้ายึดกับกับซับเฟรมด้วยโบลท์ร้อยจากล่างขึ้นบน ใช้ควบคุมมุมแค็มเบอร์พร้อมกับดูแลมุมแคสเตอร์ไปด้วยในตัว จุดยึดมีบู๊ชตัวโตสำหรับรองรับและลดอาการสะเทือนกับเสียง ส่วนหัวตัว Y อันหลังยึดกับเฟรมด้วยโบลท์ร้อยขนาน กับตัวรถ มีหน้าที่ควบคุมมุมแค็มเบอร์เป็นหลัก และมีภาระควบคุมมุมแคสเตอร์เป็นหน้าที่รอง พร้อมกับมีเหล็กกันโคลงขนาด 25 มม. ยึดกับปีกล่างด้วยลูกหมากตัวสั้นๆ
ระบบช่วงล่างด้านหลังเป็นแบบรีแอ๊คทีฟลิ้งค์ดับเบิ้ลวิชโบน ที่มีการปรับปรุงมุมแค็มเบอร์ให้เหมาะสมมากขึ้น และปรับให้ Lever Ratio ของกันสะเทือนด้านหลังมีความเหมาะสมเป็นพิเศษ เพื่อให้การทำงานของระบบช่วงล่างนุ่มนวลขึ้น ปรับ Stroke Ratio ของช็อคอับจาก 1.7 เป็น 1.1 ตัวปีกนกด้านบนทำด้วยเหล็กแผ่นหนา 2.5 มม. ประกบเกยกัน โดยปั๊มปลายด้านหนึ่งยึดกับทางด้านบนของหน้าแปลนล้อที่ HONDA ลงทุนทำจากอลูมิเนียม Aluminum Rear Knuckler เพื่อลดน้ำหนักชิ้นส่วนที่ไม่เกี่ยวข้องกับสปิง เป็นการลดอาการสะเทือน เพิ่มความนุ่มนวน และเสริมประสิทธิ์ภาพในการทรงตัว ซึ่งงานนี้ทาง HONDA สามารถลดน้ำหนักลงได้ถึง 5 กก. เลยทีเดียว
ตัวปีกนกด้านบนทำด้วยเหล็กแผ่นหนา 2.5 มม. ประกบเกยกัน โยปั๊มเป็นรูปโค้งมนแบนเพื่อหลบโครงสร้างตัวถังด้านหลังวางตัวในแนวตั้งซึ่งจะช่วยให้แรงได้มาก ปลายด้านหนึ่งยึดกับทางด้านบนของหน้าแปลนล้ออลูมิเนียม ที่จุดยึดใช้แบบขาคู่เพื่อความแข็งแรง เนื่องจากขายึดเป็นอลูมิเนียม แล้วร้อยสลักยึดพร้อมบู๊ชเพื่อลดอาการสะเทือน ส่วนปลายอีกด้านตัวปีกนกอันนี้จะยึดเข้ากับโคลงสร้างของตัวรถ จุกยึดทางด้านล่างทำเป็นชุดเดียวกันระหว่างปีกนกล่างกับสวิงอารม์ ลักษณะแบบนี้อาการดีดิ้นของช่วงล่างจะลดลงกว่าปกติ ตัวปีกนกล่างเป็นเหล็กแผ่นหนา 5 มม. ปั๊มขึ้นรูป ส่วนปลายยึดกับคานขวางพร้อมกับมีแผ่นพลาสติคปิดป้องกันเอาไว้ด้วยตัวปีกนกล่างทางด้านหลังใกล้กับหน้าแปลนล้อจะเห็นมีน็อตอยู่ตัว ใช้สำหรับปรับมุมโท้อหลังและเหนือขึ้นไปจากน็อตตัวนี้จะเป็นจุดติดตั้งช็อคอับ พร้อมกับมีคอยล์สปิงขดเล็กวงเตี้ยเส้นสปิง 12 มม. ยันเอาไว้ระหว่างปีกนกล่างกับแชสชีสล์ ทำหน้าที่เป็นตัวแบกน้ำหนัก ตัวคอยล์สปิงจะมียางรองทั้งด้านบนและด้านล่าง สำหรับตัวสวิงอารม์ทำจากเหล็กแผ่นหนา 2.2 มม. ปั๊มขึ้นรูปประกบกันยึดกับโครงตัวถังด้วยบู๊ชยางขนาดใหญ่ขนาดในมุมเฉียงตัวรถ พร้อมกับมีเหล็กกันโคลงขนาด 22 มม. ยึดกับสวิงอารม์ด้วยลูกหมากตัวสั้น คอยต้านทานยกตัวของล้อ
ผู้เขียน
