เด๋วรอร้านสุขเกษมใหม่เปิด มากินเบีย แลัวนั่งคุยกันเรื่อง ฮอนด้าเทอโบกันนะคับ
เอาตำรามาฝากก่อน ขั้นต้น...แต่ตอนเซ็ตโบ...ยังหาไม่เจอ...
....
อ่า.. รอบนี้ต้องขอบอกว่า... เป็นกระทู้สำหรับกลุ่มแม่บ้านที่ใช้เครื่องยนต์แคมเดี่ยวขนาดพันหกเท่านั้นนะครับ..
ใครที่ใช้เครื่องยนต์ต่างไปจากนี้น่าจะหมดสิทธิ์ เพราะนี่เป็นการยำเครื่องแบบทั้งตัว.. อะไหล่ที่ใช้ก็เลยอาจจะไม่เหมือนกัน..
โดยรอบนี้จะเน้นการนำเอาอะไหล่ OEM. ล้วน ๆ มา Re-Engineering เสียใหม่ให้แข็งแรงทนทานขึ้น..
เน้นของประเภทหาง่ายราคาถูก.. แต่ใช้งานได้จริง..
***** หากมีตรงไหนที่ผิดพลาด เพื่อน ๆ ช่วยชี้แจงเพื่อแก้ไขข้อมูลให้ด้วยนะครับ *****
ม่ะ.. เริ่มเลยดีกว่า.. จากฝาสูบก่อนละกัน..
1. ฝาสูบ.. จะใช้ของ D15b.. D16a.. D16y.. ZC SOHC.. หรือแม้แต่ฝาสูบของแคมเดี่ยวตัวไม่เท็คอันไหนก็ได้ตามใจชอบครับ..
แต่โดยส่วนตัวแล้ว.. ผมเลือกที่จะใช้ฝาที่มีระบบ VTec. ติดมาด้วยมากกว่า..
ฝา D17a ก็น่าสนใจ แต่ราคามันออกแนวมหาศาลไปซักนิดเมื่อเทียบกับสิ่งที่จะได้มา ( ระบบไดเร็คคอยล์ ) สุดท้ายก็เลยต้องทำใจ..
ส่วนฝา VTec 3 สเตจนี่.. ไม่รู้ว่าพอเอามาใช้กับกล่อง OBD-1 แล้ว.. ระบบมันจะทำงานได้ครบเหมือนเดิมหรือเปล่า..
ก็เลยต้องมองข้ามไปอีกเหมือนกัน.
ฝา VTec-E ไม่ควรนำมาใช้ในโปรเจ็คนี้ครับ.. เพราะ OBD-1 ชนิดที่ใช้ 02 เซ็นเซอร์แบบ 5 หรือ 6 สาย
แปลงระบบลำบากมั่ก.. แถมตามช่อง Port ของฝาสูบก็มีรูเล็กกระจึ๋งเดียว.. คงต้องขุนกันจนหอบ.. กว่าจะได้สเป็คเท่ากับฝาสูบอันอื่น..
ในส่วนของฝาสูบนี่.. ไม่ควรมองข้ามเรื่องเหล่านี้ครับ..
- ขัดพอร์ต / ตบแต่งฝาสูบให้เรียบร้อย และถ้าเจียร์ทำมุม 30, 45, 60 องศา ที่บ่าวาล์วได้ด้วยจะดีมาก.
- ควรหลีกเลี่ยงการใช้ฝาสูบที่ผ่านการไส ( ปาดหน้า ) มาแล้ว เพราะอาจทำให้ค่าแรงอัดเพี้ยน.. หรือเกิดอาการหัวลูกสูบยันวาล์วได้..
- ใช้แคมชาร์ป / วาล์ว / สปริง / รีเทนเนอร์ของเดิม ๆ ที่ติดมากับฝาก็พอ แต่อะไหล่ทุกชิ้นควรอยู่ในสภาพที่เกิน 80%
2. ท่อนล่างขนาด 1.6 ลิตรของ D16x / ZC-SOHC ตัวใดตัวหนึ่ง..
หลังจากอุ่นเครื่องกับเรื่องของฝาสูบแล้ว.. ของจริงมันมาอยู่ตรงท่อนล่างนี่แหละ..
สาเหตุที่ผมเลือกใช้ท่อนล่างขนาดพันหก.. ก็เพราะอะไหล่แทบทุกชิ้นในเครื่องตัวนี้.. สามารถสับเปลี่ยนกับเครื่องรุ่น
เดียวกัน.. หรือข้ามไปคบกับเครื่องบล็อค B, ZC Twin, หรือแม้แต่ข้ามสายพันธุ์ไปหาค่ายอื่นอย่าง ToYoTa, SuZuKi, iSuZU..
อันไหนก็ได้ทั้งนั้น.. ทำให้หาอะไหล่ได้ง่ายขึ้น.. มีราคาถูกกว่าของแต่ง.. และแข็งแรงทนทานพอ..
2.1 เสื้อและปลอกสูบ :
- วัดขนาด และเช็คผนังของปลอกสูบดูก่อน ว่ายังอยู่ในสภาพที่ใช้งานได้หรือเปล่า.. งานนี้ต้องใช้เครื่องมือวัดเฉพาะทางสถานเดียวครับ..
อย่าไปยืนถือไม้บรรทัดหรือตลับเมตรให้ลำบาก..
- ถ้าพบตามด ( รูพรุนขนาดเล็ก ๆ ) ตามผนังปลอกสูบ.. อาจจะต้องมีการส่งไปขัดปลอกสูบเสียใหม่..
- อย่าลืมบากตีนปลอกสูบออกเล็กน้อย เพื่อหลบก้านลูกสูบตัวใหม่ที่จะนำมาใช้ด้วย.. ( เฉพาะกลุ่มที่จะทำรถ Turbo เท่านั้น )..
- ถ้าเป็นไปได้ ให้ขัดผนังเสื้อสูบด้านในให้เรียบ.. เพื่อเรียกน้ำมันเครื่องกลับลงอ่างให้เร็วที่สุด.. ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน..
2.2 ข้อเหวี่ยง :
- ตรวจสภาพและความสึกหรอของข้อเหวี่ยงก่อนนำมาโมฯ. ด้วย DaiL GauGE และ PLsSTiGaUGE..
- ถากร่องบริเวณรูน้ำมันเครื่องบนข้อเหวี่ยง.. ด้วยการเซาะร่องให้กว้างประมาณ 5 มิล.ในแต่ละด้านตามเส้นผ่าศูนย์กลางของรูน้ำมัน..
เพื่อเพิ่มความสามารถในการส่งน้ำมันเครื่องจากอ่างน้ำมันมาเลี้ยงแผ่นชาร์ปให้ดีขึ้นกว่าเดิม..
ลดความเสี่ยงที่จะทำให้แผ่นชาร์ปไหม้.. หรือฝืดจนทำให้แผ่นชาร์ปหมุนตามข้อเหวี่ยงได้.. ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน..
- หลังจากนั้นก็ส่งข้อเหวี่ยงไปทำปลาร้า.. เอ้ย.. ทำบาล้านซ์ใหม่ที่โรงกลึงอีกที..
2.3 ก้านสูบและลูกสูบ..
และแล้ว.. ใครจะเลือกเดินไปทางไหน ( All Motor / S/C / Turbo ) ก็จะแยกย้ายกันไปจากตรงนี้แหละครับ..
ฝาสูบ.. ลูกสูบ.. และก้านสูบที่คุณเลือก.. จะเป็นตัวบ่งชี้ถึงความสามารถเฉพาะทางของมันในการสร้างพลังงานให้กับเครื่องยนต์..
ไม่ว่าจะเลือกเดินสายทางไหน.. อย่างน้อยก็ไม่ควรมองข้ามหลักสากลตามนี้ครับ..
ใน 1 วัฐจักรของเครื่องยนต์ประเภท 4 จังหวะ.. จะประกอบไปด้วย การเกิดแก่เจ็บตาย.. เอ้ยไม่ใช่..
การดูดอากาศและเชื้อเพลิงเข้ามา.. อัดให้เกิดความหนาแน่นให้มากที่สุด.. จากนั้นก็จุดระเบิด.. แล้วก็คายกากทิ้ง..
ซึ่งจุดที่สำคัญจริง ๆของการก่อให้เกิดพลังงาน จึงอยู่ในช่วงของการอัดอากาศที่ผสมกับเชื้อเพลิงจนเกิดความหนาแน่น..
แล้วก็ระเบิดออกมาเป็นพลังงาน.. ดังนั้น.. ถ้ากำลังอัดให้ความหนาแน่นสูงมาก อำนาจของการระเบิดก็จะรุนแรงตามไปด้วย..
พลังงานที่ติดตามมาก็จะได้มาก..
ควอนตั้มฟิสิกซ์แบบนี้.. เดินไปถามแม่ค้าแผงลอยเจ้าไหนก็ตอบได้ทั้งนั้น.. เพราะไม่จำเป็นต้องใช้ความรู้ทางช่างซักเท่าไหร่..
แต่ทั้งหมดนี้จะขึ้นอยู่กับหัวลูกสูบเป็นปัจจัยหลัก.. โดยมีผนังด้านบนของฝาสูบเป็นตัวช่วย.. ซึ่งลูกสูบในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์..
จะถูกผลิตขึ้นมา 3 แบบที่แตกต่างกันคือ..
- ลูกสูบแบบหัวหลุม ( Dish ) : ถูกออกแบบมาเพื่อให้อากาศจากคอไอดีไหลเข้ามาหมุนวนผสมกับเชื้อเพลิงจากหัวฉีดได้ดีที่สุด..
ทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อย.. แต่ดันไม่ค่อยจะสร้างสรรค์พลังงานซักเท่าไหร่..
เพราะความที่ดีไซน์แบบหัวหลุมของมันก่อให้เกิดค่ากำลังอัดต่ำ.. แต่ผลพลอยได้ในด้านบวกของมันก็คือสามารถใช้น้ำมันเชื้อเพลิง
ค่าอ็อคเทนต่ำตามไปด้วย.. เครื่องยนต์ที่เน้นความประหยัดจะใช้ลูกสูบชนิดนี้กันทั้งนั้นครับ..
แต่จากจุดอ่อนที่มันมีค่ากำลังอัดต่ำนี่เอง กลายมาเป็นจุดแข็งของขาซิ่งที่นิยมเทอร์โบไปได้..
เพราะด้วยความที่มันให้ค่ากำลังอัดน้อย จึงเหมาะต่อการเพิ่มแรงอัดอากาศจากภายนอกเข้าไป.. บูสต์ขึ้นว่างั้นเถอะ..
เครื่องยนต์เทอร์โบจะใช้ลูกสูบประเภทนี้กันแทบทั้งนั้นอีกเหมือนกัน..
- ลูกสูบแบบหัวนูน ( Dome ) : คอนเซ็พท์ของลูกสูบชนิดนี้.. ยืนอยู่ฝั่งตรงกันข้ามกับลูกสูบชนิดที่แล้วเลยครับ..
ด้วยดีไซน์ของมัน.. ทำให้เกิดความคับแคบในห้องเผาไหม้มากขึ้นกว่าเดิม.. การผสมของน้ำมันกับอากาศก็เลยไม่ค่อยจะดีนัก..
ซดเป็นปล้นว่านั้นเถอะ.. แต่ให้ผลทางด้านการอัดอากาศกับเชื้อเพลิงได้ดีเยี่ยม.. จุดระเบิดแต่ละครั้งจะก่อให้เกิดพลังงานออกมามาก..
และยาวนานกว่าลูกสูบชนิดอื่น ๆ..
และเนื่องจากการให้ช่วงกำลังต่อเนื่อง ( Power Band ) ที่ยาวนานของมันนี่เอง.. หัวลูกสูบชนิดนี้จึงนิยมนำมาใช้กับเครื่องยนต์
ประเภท N/A มากที่สุด.. แต่อะไรก็ไม่มหัศจรรย์เท่ากับถ้าคุณฉีด n2o ผสมเข้าไปในห้องเผาไหม้ด้วย.. มันจะทำให้โมเลกุลของมวลสาร n2o
เกิดการแตกตัวได้ดีกว่าลูกสูบชนิดอื่น ๆ .. เนื่องจากการออกแบบที่ให้กำลังอัดอันมหาศาลของมัน..
แต่แน่นอน.. กำลังอัดสูงย่อมต้องการเชื้อเพลิงที่มีค่าอ็อคเทนสูงตามไปด้วย.. ลูกสูบประเภทนี้จึงเหมาะที่จะใช้กับเครื่องยนต์
ที่เน้นด้านสมรรถนะมากกว่าให้ความสำคัญทางด้านความสิ้นเปลือง..
แบบสุดท้ายครับ ลูกสูบแบบหัวเกรียน.. เอ้ย.. หัวเรียบ ( Flat Top ) : ซึ่งจากเท่าที่ดูด้วยตาเปล่า.. หัวสูบตระกูลนี้มันมาแบบกึ่ง ๆ ..
ระหว่าง 2 แบบแรกยังไงก็ไม่รู้.. และขอสารภาพตามตรงเลยว่า.. ผมเองก็ไม่เคยไปศึกษาดูเลยว่ามันมีข้อดี - ข้อเสียยังไงเหมือนกัน..
เพราะความที่ตัวเองก็ไม่ได้ใช้.. สรุปว่าเราข้ามข้อมูลลูกสูบประเภทนี้ไปเลยดีกว่าเนาะ.. ฮ่า.. ฮ่า.. ฮ่า..
จากลูกสูบคราวนี้ก็มาถึงก้านสูบกันมั่ง.. การโมฯ.สไตล์ OEM.ในรอบนี้.. จะมีก้านสูบอยู่แค่ 4 ตัวเลือกเท่านั้น.. คือแงะมาจากเครื่อง
B16a / B18b / B20b หรือไม่ก็ใช้ของเดิมที่ติดมากับเครื่อง.. ซึ่งถ้าเครื่องยนต์ของคุณไม่ได้มีการขยายความจุหรือเพิ่มแรงอัดอะไรละก็..
ขอแนะนำให้ใช้ก้านเดิมดีกว่าครับ.. สาเหตุเพราะเมื่อเทียบกับก้านสูบตระกูล B แล้ว.. ด้วยขนาดที่เล็กกว่าของก้านสูบตระกูล D / ZC
จะทำให้น้ำหนักที่เบากว่าของมัน.. ลดภาระการหมุนของข้อเหวี่ยงลงไปได้เยอะ.. แต่ความอวบกว่าของก้านตระกูล B กลับช่วยได้มาก
ในแง่ของความทนทาน.. และความสะดวกกว่าในการนำมาประกบกับลูกสูบข้ามรุ่น..
=======================
การจับคู่กันระหว่างก้านสูบและลูกสูบ
=======================
- สำหรับรถ N/A : มี 3 ตัวเลือก.. โดยใช้ลูกสูบเป็นตัวเลือกหลักคือ..
1. ลูกสูบ PND ( มาจากเครื่อง D17a7 ) เป็นลูกสูบที่ถูกออกแบบมาให้ใช้กับระบบเชื้อเพลิงอัด ( CNG ) ที่มีค่ากำลังอัดสูงถึง 12.5 ต่อ 1..
ว่ากันว่า.. แค่ลูกสูบชุดนี้.. บวกแคมหอบและหัวฉีดจาก RX-8 ( เครื่องโรตารี่ ).. ใช้กล่องเดิมที่เปลี่ยนชิพใหม่.. ตั้งค่าตัวเลขให้ดี ๆ
ก็จะได้ 160 ม้าลงพื้นเป็นอย่างน้อยแล้ว..
ยังเคยอ่านเจออีกว่า.. มีคนยกชุดไส้ในทั้งหมดของเครื่อง D17a2 ( ทั้งลูก / ก้าน / ข้อ / ปั๊ม ) มายัดลงในเครื่อง D16x จนได้..
ถึงจะต้องแลกกับการสับเปลี่ยนอะไหล่ในเครื่องจนเกือบจะหมดทุกชิ้น.. แต่ก็เป็นสูตรสำเร็จรูปที่ให้ทั้งกำลังม้าและแรงบิดเพิ่มขึ้นอย่างคุ่มค่า..
2. ลูกสูบ P29 ( มาจากเครื่อง D16a1 ) หรือ PM7 ( มาจากเครื่อง Dohc ZC ) 1 ใน 2 ชุดลูกสูบนี้.. ถ้าเลือกใช้คู่กับฝาสูบที่ดี ๆ ก็จะได้ค่า
กำลังอัดสูงถึง 12.0 ต่อ 1 อีกเหมือนกัน..
3. ลูกสูบ PM3 ( มาจากเครื่อง D15b7 ) ให้ค่ากำลังอัดอยู่ที่ประมาณ 11.กว่า ๆ ต่อ 1..
*** ข้อควรระวัง ***
- ฝาสูบที่ต่างกัน.. อาจทำให้ค่ากำลังอัดของลูกสูบเกิดการเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย.. หรืออาจจะต้องมีการโมดิฟายหัวลูกสูบเพิ่มเติม..
เพื่อหลบฝาวาล์วที่ขยับขึ้น - ลง ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน..
- อย่าให้ค่ากำลังอัดของเครื่องยนต์สูงเกินกว่า 12 ต่อ 1.. ไม่งั้นอาจจะต้องใช้น้ำมันที่มีค่าอ็อกเทนสูงกว่า 95.. ซึ่งมันไม่มีขายทั่วไป
ตามปั๊มในท้องตลาด.. ความจริงแล้วซักประมาณ 11.0 ถึง 11.5 ต่อ 1 น่าจะกำลังดีสำหรับรถที่ใช้งานทั่วไป..
- ส่วนรถ Turbo / S/C : มี 2 ชุดให้เลือก.. โดยใช้ลูกสูบเป็นหลักอีกเช่นกัน.. คือ..
1. ลูกสูบของ Suzuki Vitara + ก้านสูบ B18b / B20b..
2. ลูกสูบของ Toyota Supra ( จากเครื่อง 1G-GTE ) + ก้านสูบ B16a..
ชุดลูก + ก้านสูบของทั้งสองสูตรนี้.. ต่างก็สกัดขึ้นมาจากมวลสารที่สาธุชนจากทุกสารทิศต่างก็ให้การสรรเสริญว่ามีสรรพคุณเป็นเลิศ..
ให้ผลทั้งในด้านความคงกระพันและมหานิยม.. กลุ่มสาวกฮอนด้าที่กระเป๋าบาง.. แต่ดันยึดมั่นและศรัทธาในความแรงทั้งหลายจึงมักจะเลือกเอา
1 ใน 2 วัตถุมงคลนี้มาเป็นของวิเศษคู่กาย.. แล้วแขวนเทอร์โบไว้หน้าเครื่องเพื่อความเป็นศิริมงคลด้วยกันทั้งนั้น.. ซึ่งไม่ว่าจะเลือกเอาชุดไหน..
ถ้าปลุกเสกออกมาดี ๆ รถจะวิ่งเหมือนมีคุณไสย.. เป็นที่ศรัทธาของเหล่าสาวก Honda Turbo ทั่วทั้งวงการมานานนับทศวรรษแล้ว..
*** ข้อควรระวัง ***
- ต้องนำเอาก้านสูบด้านข้อเหวี่ยงไปล้างขอบออกให้มีความหนาเท่ากับขนาดของก้านเดิมก่อนใช้งาน..
- อย่าลืมบากตีนปลอกสูบออกเพื่อหลบก้านลูกสูบที่หนาขึ้นกว่าเดิมด้วย.. ไม่งั้นตอนที่ข้อเหวี่ยงหมุน.. ก้านสูบจะกระแทกกับตีนปลอกสูบ
จนก่อให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องยนต์ได้..
- ไม่ควรจูนกล่องเพื่อเค้นกำลังออกมาจนเกิน 240 ม้า.. ไม่งั้นอาจพัง.. เพราะปลอกสูบเดิมของเครื่อง D16x / ZC-SOHC ไม่น่าจะทนกำลัง
ได้มากไปกว่านี้.. สาเหตุเพราะที่ปลายรอบสูง ๆ ปลอกสูบที่เคยกลมจะเริ่มบิดเบี้ยวเป็นรูปวงรี.. จนบีบลูกสูบที่กำลังวิ่งขึ้นลง.. และผลของการที่
หัวลูกสูบกระแทกปลอกสูบอย่างต่อเนื่อง.. อาจก่อให้เกิดความเสียหายต่อเครื่องยนต์ได้..
2.4 ปั๊มน้ำมันเครื่อง..
อะไหล่ชิ้นที่สำคัญมากอีกตัวหนึ่งที่ทุกคนมักจะมองข้ามไปก็คือปั๊มน้ำมันเครื่อง และปั๊มน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์.. ถ้าการเปลี่ยนลูกสูบ + ก้าน..
สามารถเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ได้.. การเปลี่ยนปั๊มน้ำมันเครื่องก็สามารถเพิ่มความทนทานให้กับเครื่องยนต์ได้เช่นกัน.. ว่าแล้วเราก็มาดู
ความสามารถของปั๊มแต่ละตัว ( ลอกมาจาก Honda Service Manual ) กันดีกว่า.. ว่าอันไหนจะตื๊ดสุด ๆ..
- D16y8 ( P7A ) : 33.4 ลิตร/นาที @ 6800 rpm.
- D17a ( PLC ) : กำลังหาข้อมูล
- D15bx ( PM3 ) : 45.0 ลิตร/นาที @ 6300 rpm.
- D16a8/9 Dohc ZC ( PM7 ) : 63.0 ลิตร/นาที @ 6800 rpm.
ที่เว็บไซด์ต่างประเทศมีการขัดพอร์ต / โมปั๊ม / ยำอะไหล่ ของปั๊มน้ำมันเครื่องกันอย่างเป็นเรื่องเป็นราว ใครที่สนใจก็ลองค้นหาข้อมูลเพิ่มเติม
ในกูเกิ้ลดูได้ครับ..
ความจริงแล้วยังมีอุปกรณ์รอบนอกเครื่องยนต์ประเภทข้ามรุ่นที่ต้องนำมาใช้กับเครื่องยนต์อีก 2 - 3 รายการ..
( หัวฉีด 550 CC. จาก Mazda / ปีกผีเสื้อแบบ 4 ลิ้น / Map 3 Bar / Wide-Band 02 แบบ 4 สาย และอื่น ๆ ) แต่ช่วงนี้งานยุ่งจริง ๆ..
ขอยกยอดไว้เป็นคราวต่อไปก็แล้วกันครับ..
ผู้เขียน
