เอาข้อมูลซีวิค06มาฝากกันเริ่มเลย
HONDA Civic 1.8 i ? VTEC เทคนิคใหม่ บ้วนทิ้ง เพื่อความประหยัด
ในที่สุด HONDA Civic โฉมใหม่ยุคที่ 8 ก็เผยหน้าของหนุ่มใหญ่วัย 33 ปี ให้เห็นกันซะที จากการถือกำเนิดครั้งแรกเมื่อปี 1972 ผู้สร้างตำนานเครื่องยนต์มลพิษต่ำ CVCC ซึ่งไปสร้างชื่อโด่งดังอยู่ในสหรัฐอเมริกา และดูเหมือนว่าเรื่องเครื่องยนต์ลดมลภาวะนี้จะเป็นเจตนารมณ์ที่สืบทอดต่อกันมาของทาง HONDA จวบจนถึงเครื่อง VTEC LET และ HONDA e ? TECH ( Ecology Conscious Technology ) ในปัจจุบัน
ถึงแม้ Civic จะจัดอยู่ในกลุ่มรถขนาดเล็กหรือพวกรถคอมแพ็คท์คาร์ แต่ก็ได้รับการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ให้ก้าวล้ำนำสมัยอยู่เสมอโดยเฉพาะ Civic ยุคที่ 8 นี้ค่อนข้างจะแปลกหูแปลกตากันมาก ทั้งหน้าตารูปร่าง เครื่องยนต์ หรือภายใน เที่ยวนี้ออกจะก้าวไกลเป็นพิเศษ รู้สึกว่าจะมีการโชว์อ๊อฟมากผิดปกติ ซึ่งผลที่ได้รับก็คือ ทำให้ Civic ใหม่เป็นเจ้าของรางวัลต่าง ๆ อย่างมากมาย
สำหรับบ้านเรานั้น Civic ใหม่จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกอยู่ 2 ขนาด คือ เครื่องยนต์ SOHC 1.8 ลิตร i ? VTEC ที่ถูกออกแบบมาให้มีประสิทธิภาพระดับเครื่อง 2.0 ลิตร แต่สามารถมีอัตราการบริโภคในบางช่วง ประหยัดเท่ากับเครื่องขนาด 1.5 ลิตร และเครื่องยนต์อีกตัวเป็นขนาด 2.0 ลิตร i-VIEC แบบ DOHC เจ้าเก่าที่คุ้นหน้ากันมาตั้งแต่สมัย CR ? V , Stream หรือ Civic 2.0 รุ่นก่อน ส่วนเครื่องมาตรฐาน 1.6 ลิตร เที่ยวนี้ไม่มีให้เห็นกันแล้ว ซึ่งน่าจะเป็นการบ่งบอกให้ทราบว่า Civic กำลังจะก้าวขึ้นไปอีกระดับ โดยปล่อยตำแหน่งเดิมให้ City กับ Jazz รับภาระแทน...กระมัง ??!!
1.8 S เกียร์ธรรมดา 763,000 บาท
1.8 S เกียร์อัตโนมัติ 799,000 บาท
1.8 S (AS) เกียร์อัตโนมัติ 845,000 บาท
1.8 E (AS) เกียร์ธรรมดา 894,000 บาท
1.8 E (AS) เกียร์อัตโนมัติ 930,000 บาท
2.0 E (AS) เกียร์อัตโนมัติ 1,020,000 บาท
2.0 EL (AS) เกียร์อัตโนมัติ 1,068,000 บาท
รถ HONDA Civic คันที่นำมาทดสอบนี้เป็นรุ่น 1.8 E (AS) เกียร์อัตโนมัติ ซึ่งถือว่าเป็นตัวแพงสุดของรุ่นเครื่อง 1.8 ลิตร คราวนี้ก็ลองมาดูกันว่าหากควักกระเป่าจ่ายไป 930,000 บาทแล้ว จะได้อะไรเป็นสิ่งแลกเปลี่ยนบ้าง
ทาง HONDA หมายมั่นปั่นมือกับ Civic รุ่นนี้มาก โดยมีส่วนในการกำหนด นิยามของ ความเป็น แบรนด์ HONDA และนี่ก็เป็นเหตุผลว่าทำไม่ HONDA จึงได้ทุ่มเทพัฒนาเพื่อให้แน่ใจว่า Civic โฉมใหม่รุ่นนี้จะเป็นตัวแทนความก้าวล้ำของเทคโนโลยีในทุก ๆ ด้านที่ทำให้ Civic เป็นรถล้ำสมัย
การออกแบบภายนอกโดยความของ Civic ทาง HONDA เน้นลักษณะเป็นแบบ Mono ? form ที่ให้ความรู้สึกถึงความแข็งแกร่งตลอดทั้งคัน โฉบเฉียวแบบรถสปอร์ตด้วยการออกแบบด้านหน้าที่ลู่ต่ำในขณะที่ด้านท้ายยกสูง ให้ความรู้สึกที่พุงทะยาน ไฟหน้ารถดีไซน์ใหม่แบบ Kick ? up Eyes เป็นเอกลักษณ์ที่โดดเด่นของ HONDA Civic ใหม่ไฟหน้ารูปทรงโฉบเฉี่ยวแปลกตาเป็นพิเศษ ประกอบด้วยไฟเลี้ยว ไฟสูง ไฟหน้า และไฟต่ำเป็นชุดเดียวกัน มีไฟหน้าอยู่ดวงนอกสุด โคมตรงกลางเป็นไฟหรี่กับไฟสูง และดวงในสุดเป็นไฟเลี้ยวตัวโคมไฟหน้าหล่อเป็นชิ้นเดียว ฝาครอบไฟ เป็นพลาสติกใส พร้อมทั้งเพิ่มความสะดุดตาด้วยการเจียร์ระไนเหลี่ยมมุมที่ช่วยเน้นมิติและการกระจายแสง
ไฟท้ายเป็นแบบ Graphic มีดวงไฟทรงกลมแทรกอยู่ในกรอบโดยแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ บริเวณตัวถังและฝากระโปรง ดวงที่อยู่ด้านตัวถังส่วนสีแดงกลมเป็นไฟท้ายเลนส์สีขาวด้านล่างเป็นไฟเลี้ยวกับไฟถอย ส่วนไฟท้ายด้านฝากระโปรงจะเป็นทั้งไฟท้ายกับไฟเบรกในดวงเดียวกัน โดยการใช้หลอดไฟแบบ 2 ไส้
โครงสร้างตัวถังถูกออกแบบมาให้เพิ่มประสิทธิภาพในการรับแรงกระแทกและทนทานต่อการบิดตัวของตัวถัง ในขณะเดียวกันก็ลดน้ำหนักของตัวถัง โดยการใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบาแต่แข็งแกร่ง พร้อมทั้งวัสดุซับเสียง โครงสร้างตัวถังถูกออกแบบมาเพื่อปกป้องห้องโดยสาร ด้วยการควบคุมแรงปะทะจากการชนและดูดซับแรงกระแทก พร้อมทั้งเทคโนโลยีความปลอดภัย G ? Force Control อันเป็นผลที่พัฒนาจากวิธีทดสอบการชน รถกับรถ รถกับสิ่งกีดขวางต่าง ๆ ตามขนาดและน้ำหนักแบบรอบทิศทาง ที่ทดสอบกันครั้งแล้วครั้งเล่าจากศูนย์ทดสอบการชนในร่มของ HONDA (Real World Crash Test Facility ) โดยผ่านมาตรฐานทดสอบการชนที่เข้มงวด
สมรรถนะ ตัวเครื่องยนต์ที่วางขวางหันขวาอยู่ในห้องเครื่อง เป็นเครื่องยนต์บล็อค R 18 A 1 ที่ทาง HONDA พัฒนาและปรับปรุงขึ้นมาด้วย เทคโนโลยี แบบใหม่ เพื่อให้มีทั้งสมรรถนะประสิทธิภาพ แถวด้วยประหยัดน้ำมันอีกต่างหาก (ทำได้ไง...??!!) รูปแบบของตัวเครื่องเป็น SOHC แค็มแท่งเดียว ซึ่งดูแล้วออกจะน้อยหน้าพรรคพวกที่ใช้เครื่อง DOHC แค็มคู่ ถึงแม้บางคันจะเป็นแบบทวินแค็ม ?ไม่เต็มที่? นักก็ตาม แต่ก็ยังดีที่ HONDA ใช้ 4 วาล์ว ต่อสูบ ช่วยในการ สืด อากาศ ที่รอบเครื่องสูบ พร้อมระบบ i-VTEC รุ่นใหม่ ตัวเครื่องยนต์มีความจุ 1,799 ซีซี. จากลุกสูบกว้าง 81 มม. 4 ลูก ยืนเรียงกัน กับช่วงชักยาว 87.3 มม. ในลักษณะ อันเดอร์สแควร์ ที่ลูกสูบเล็กกว่ากำลังอัด ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 10.5 ต่อ 1 แม้จะค่อนข้างสูงแต่ก็สามารถคบกับน้ำมันเบ็นซินอ๊อคเทน 91 ได้สบาย ไม่มีอากาศน็อคหรือเป็นไข้ความร้อนขึ้นสูงในทุกรอบเครื่องทั้งรอบต่ำและรอบสูง และถึงแม้จะปรับอากาศระเบิดอัตโนมัติได้เพียง 2 องศาก็ตาม จากการฉีดน้ำมันของ PGM ? FI หัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์แบบมัลติพอยท์ และระบบจุดระเบิดอิเล็คทรอนิคส์แบบไดเร็คท์คอยล์สามารถปล่อยฝูงม้าออกมาได้ 140 ps หรือ 103 kW ที่ 6,300 รอบต่อนาที ที่จัดว่ารอบเครื่องสูงมาก แบบนี้แสดงว่าองศาแค็มซาฟท์ย่อมไม่ธรรมดา สามารถให้ความจัดจ้านเร้าใจได้เยอะ ส่วนแรงบิดสูงสุดมีให้ใช้กัน 17.7 กก. ? เมตร หรือ 174 Nm ที่ 4,300 รอบต่อนาที
ทาง HONDA ได้ออกแบบเครื่องยนต์ให้มีขนาดกะทัดรัดและมีน้ำหนักน้อยลง อย่างน้อยการที่ใช้แค็มแท่งเดียวแบบ SOHC มันก็เบากว่าเครื่องที่ใช้แค็ม 2 แท่ง DOHC อยู่ดี จากน้ำหนักของแค็มที่หายไปแท่งหนึ่ง และฝาสูบก็ไม่ต้องกางมากด้วย นากจากนี้ยังมีการใช้โซ่ราวลิ้นขนาดกะทัดระ ข้อโซ่เล็ก และมีลักษณะของข้อโซ่เป็นบล็อกสี่เหลี่ยมไม่เหมือนกับโซ่ทั่วไป เพื่อลดเสียงการทำงานและมีความแข็งแรงทนทาน ส่วนสายพานเครื่องยนต์ใช้แบบเส้นเดียวสำหรับขับเคลื่อนไดชาร์จ ปั๊มน้ำ และคอนเพรสเซอร์แอร์อีกทั้งเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้เงียบขึ้น จึงมีการออกแบบให้โครงสร้างเสื้อสูบอยู่ในตำแหน่งที่ต่ำลง พวงยางแท่งเครื่องและยางรองมีการออกแบบใหม่ สามารถลดความสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนลงได้มากกว่าเดิม
สำหรับการลดน้ำหนักเครื่องยนต์มีการลงไม้ลงมือไม่น้อยอย่าง เช่น กระเดื่องวาล์วหันมาใช้พวกอลูมินั่มแทน ท่อร่วมไอเสียเป็นชิ้นเดียวกับฝาสูบ ตัวฝาครอบวาล์วกับท่อร่วมไอดี ก็ทำจากเรซิ่น และเพื่อลดความฝืดภายในเครื่องยนต์ เป็นการเพิ่มความจัดจ้าน และลดการสิ้นเปลืองฝูงม้าไม่ต้องออกแรงมาก ตัวลูกสูบจึงเคลือบด้วยสารโมลิบดินั่มและมีรูฉีดน้ำมันหล่อลื่นที่ลูกสูบ แหวนลูกสูบชุบไอออน และใช้ผิวกระบอกสูบแบบใหม่
สิ่งที่น่าสนใจอีกอย่างอยู่ใต้เท้าขวา โดยทาง HONDA ใช้คันเร่งแบบ Organ ? Type ซึ่งขาคันเร่งแบบนี้เคยเจอใช้งานอยู่ในรถเยอรมัน มาตั้งแต่สมัยเมื่อ 30 กว่าปีที่แล้ว โดยมีความแตกต่างกับคันเร่งทั่วไปตรงที่ปลายคันเหยียบด้านล่างจะยึดติดอยู่กับพื้นด้วย ลักษณะเช่นนี้จะทำให้แป้นเหยียบไม่ถอยหนีออกไป ตำแหน่งส้นเท้าจะอยู่ที่เดิม ลดอาการเมื่อยล้าเวลาเหยียบคันเร่ง สามารถควบคุมน้ำหนักคันเร่งได้ง่าย และการขยับปลายเท้าเพื่อกดคันเร่ง สามารถควบคุมน้ำหนักคันเร่งได้ง่าย และการขยับปลายเท้าเพื่อกดคันเร่งสลับกับการเหยียบเบรคทำได้รวดเร็วคล่องตัวมากขึ้น
การทำงานของเครื่องยนต์ในช่วงรอบเดินเบา ราบเรียบ และเงียบเสียง ซึ่งกว่าจะมีถึงระดับนี้ได้นั้นไม่ใช่เรื่องง่ายเลย เนื่องจาก HONDA ใช้ลิฟท์วาล์วสูงถึง 10 มม. ส่วนการควบคุมน้ำหล่อเย็นใช้พัดลมไฟฟ้า 2 ตัว ทางซ้ายเป็นมอเตอร์ธรรมดาใบพัด 5 ใบ ตัวพัดลมทางขวาใช้มอเตอร์แบนแบบ 7 ใบ สามารถควบคุมความร้อนให้อยู่ในอุณหภูมิทำงานได้อย่างดี
แรงบิดของเครื่องยนต์ในช่วงรอบต่ำมีมากและมาเร็ว แค่ที่ 1,000 รอบต่อนาที ก็มีแรงบิดให้ใช้กันแล้ว 130 Nm ต่อจากนั้นแรงบิดก็จะพุ่งปรู๊ดสูงขึ้นอย่างรวดเร็วไปเป็น 160 Nm ที่ 2,300รอบต่อนาที ด้วยเหตุนี้การตอบสนองของเครื่องยนต์ 1,000 รอบต่อนาที ถึง 2,300 รอบต่อนาที จะให้การตอบสนองได้อย่างทันอกทันใจ ไม่มีอาการรอรอบ ซึ่งถือว่าเป็นเรื่องที่ดีและมีความสำคัญมาก เนื่องจากรอบเครื่องระดับนี้เป็นรอบเครื่องที่เราใช้งานกันมากที่สุดยามขับขี่ในเมือง จึงช่วยให้การใช้รถเมืองมีความคล่องตัวสูงและขับง่ายขับสบายเป็นพิเศษ และพอมาถึงจุดนี้แรงบิดจะหยุดพักเหนื่อยนิดหน่อยแรงบิดจะเพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยเท่านั้น จนถึง 3,000รอบ ต่อนาที คราวนี้แรงบิด ก๊อกสอง ก็จะออกฤทธิ์ ต่อไปจนถึง 174 Nm ที่ 4,300 รอบต่อนาที จากนั้นจึงค่อย ๆ ลดต่ำลง
การ ขับ Civic ใช้งานในเมื่อถือว่ามีความคล่องตัวมากที่เดียว จากการตอบสนองของแรงบิด ที่ดีในช่วงรอบเครื่องต่ำย่าน 1,000 ? 2,300 รอบต่อนาที ไม่มีอาการรอรอบให้พบเห็น การออกตัวจากจุดหยุดนิ่งหรือรอบเดินเบา แล้วพุ่งตัวออกไปอย่างรวดเร็วเพื่อตัดเลนหรือเข้าร่วมขบวน และในกรณีที่ขับมาด้วยความเร็วต่ำแต่ไปเจอรถที่ช้ากว่าแล้วต้องการแซง เครื่องยนต์ก็สามารถให้การตอบสนองได้อย่างที่ต้องการ ซึ่งผลงานเรื่องแรงบิดที่มาได้อย่างรวดเร็วนี้ ส่วนหนึ่งเป็นผลจากการใช้ระบบควบคุมลิ้นปีกผีเสื้อแบบอิเล็คทรอนิคส์ Drive ? by ? Wire ที่มีการทำงานต่างกับพรรคพวกที่ไม่ใช่สายคันเร่ง ซึ่งก็คือ Drive ? by ? Wire เหมือนกัน โดยในจังหวะที่ถอยคันเร่งนั้น ทั่วไปแล้วลิ้นปีกผีเสื้อจะปิดเพื่อลดอากาศ (และน้ำมัน) เข้าห้องเผาไหม้ เพราะเป็นตอนที่เราไม่ต้องการใช้กำลังเครื่องยนต์แล้วแต่คันเร่งอิเล็คทรอนิคส์ Drive ? by ? Wire ของ Civic ในจังหวะถอนคันเร่ง ลิ้นปีกผีเสื้อยังคงเปิดค้างอยู่ ทั้งนี้มีจุดประสงค์เพื่อลดสุญญากาศในท่อร่วมไอดี เพระเมื่อไม่มีสุญญากาศในท่อไอดีคอยต้านทานการไหลของไอดีแล้ว จะทำให้ไอดีเข้าห้องเผาไหม้ได้เร็วและเข้าได้เต็มที่ตามประจุของกระบอกสูบ จึงสามารถเพิ่มได้ทั้งอัตราเร่งและเรี่ยวแรง
สำหรับการเดินทางนั้นไม่มีปัญหา แม้บางช่วงแรงบิดจะขอเวลาหยุดหอยหายใจบ้าง อย่างช่วง 2,300 ? 3,000 รอบต่อนาที เพราะแรงบิดยังมีให้ใช้กัน 160 ? 165 Nm เพียงแต่จะมีความรู้สึกว่าอัตราเร่งเพิ่มทีละน้อยไม่ฮวบฮาบแบบตอนแรกเท่านั้นเอง ถ้าอยากเห็นมาตรวัดความเร็วโชว์เลข 160 กม./ชม. อยู่ในระดับเมื่อไหร่ก็เมื่อนั้นรอแป๊บเดียวก็ได้เห็นแล้ว หรือถ้าไม่ใจร้อนเกินไประดับ 185 กม./ชม. ก็เสียเวลากันไม่มากนัก ยกเว้นจะกดต่อไปคราวนี้ต้องรอกันหน่อยกว่ามาตรวัดความเร็วจะขึ้นตัวเลข 195 กม./ชม. จากนั้นแล้วก็ต้องร้องเพลงรอและอาศัยระยะทางยาวพอสมควรกว่าจะได้เห็น เลข 205 กม./ชม โชว์อยู่บนมาตรวัดความเร็ว แต่ความเร็วจริงอยู่ที่ 203 กม./ชม. และด้วยความเร็วระดับนี้สำหรับเครื่องยนต์ขนาด 1,800 ซีซี. กับตัวถังหนักเกือบ 1,500 กก. (ผู้โดยสาร 3 คน กับสัมภาระอีกหลายกระเป๋า) ถือว่าไม่ใช่เรื่องธรรมดาเลย
อัตราเร่ง 0 ? 100 กม. ทำได้ในเวลา 10.56 วินาที เมื่อมองหน้าพรรคพวกในพิกัดเดียวกันตอนนี้แล้ว ถือว่า Civic เป็นมือวางอันดับสอง โดยไปแพ้เพื่อนที่อาศัยเกียร์ CVT เป็นตัวช่วยฉุดเท่านั้นเอง ส่วนอัตราเร่ง ¼ ไมล์ที่ใช้เวลาตะกาย 17.64 วินาที ที่ความเร็ว 132 กม./ชม. ก็ยังคงเป็นมือวางอันดับสองอีกเช่นเคย เป็นรองเจ้าเดิมที่ใช้เกียร์ CVT อยู่เพียงแค่ 0.22 วินาที สำหรับความเร็วสูงสุดนั้นทำได้ 203 กม./ชม ในเกียร์ 4 ที่ 5,600 รอบต่อนาที ซึ่งตัวเลขบนมาตรวัดความเร็วโชว์ที่ 205 กม./ชม.ส่วนค่าคลาดเคลื่อนของมาตรวัดระยะทางมีเพียงนิดหน่อย ระยะทาง 10 กม. ตัวเลขระยะทางและยางติดล้อขนาด 205 / 55 R 16 จะมีเส้นรอบวงยาง 1.925 เมตร ก็บอกกันเอาไว้เผื่อเอาไปนั่งคำนวณอะไรเล่น
พลังจากเครื่องยนต์ขนาด 1.8 ลิตร ตัว นี้ นับว่าจัดจ้านเกินตัวแม้จะเป็นเครื่องแบบ SOHC มีแค็มให้ใช้งานกันเพียงแท่งเดียวก็ตาม แต่สรรถนะและประสิทธิภาพเหลือกินเหลือใช้ ตอบสนองได้ดีทั้งการใช้งานในเมืองและการเดินทาง นับว่าเป็นเครื่องยนต์ที่น่าคบด้วยเป็นอย่างมาก
HONDA Civic 1.8 i ? VTEC ตอนที่ 2
อัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง
ด้านการจ่ายเชื้อเพลิงดูแล้วก็ไม่มีอะไรแปลกใหม่ ยังคงใช้หัวฉีดอิเล็คทรอนิคส์มัลติพอยท์สูบละตัวแบบ PGM ? FI ที่ทาง HONDA คบหามานาน ตัวควบคุมการทำงานก็เป็นกล่อง ECU ขนาด 16 บิท เท่านั้นเอง ขณะที่รถกระบะสมัยนี้หันมาใช้กล่อง ECU ขนาด 32 บิทกันแล้ว และถ้ามองกันเพียงแค่นี้ เครื่อง Civic ใหม่ก็ไม่มีอะไรน่า สนใจแต่ผลงานของเรื่องแรงเครื่องยนต์ที่มีอัตราเร่งในระดับหัวแถว จะเป็นสัญญาณเตือนให้ทราบว่า HONDA มีอะไรบางอย่างซุกอยู่ในเครื่องตัวนี้ โดยเฉพาะด้านอัตราการบริโภคที่มีราคาน้ำมันเป็นหนามตำใจคนใช้รถทุกวันนี้ ทาง HONDA ใช้เทคโนโลยี บ้วนทิ้ง มาช่วยบรรเทาภาระค่าเติมน้ำมันลงไปได้อย่างเหลือเชื่อเลยทีเดียว
ระบบ PGM ? FI เป็นระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงแบบ มัลติพอยท์ (MPI) ซึ่งประกอบด้วย 3 ระบบ นั่นคือระบบประจุอากาศ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ และการควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบหรือหน่วยควบคุมเครื่องยนต์ (ECM) กับหน่วยควบคุมเกียร์ (PCM) ที่มีใช้เฉพาะรุ่นเกียร์อัตโนมัติใช้ตัวรับสัญญาณหลายตัว ในการกำหนดปริมาณอากาศเข้าเครื่องยนต์เช่น MAP , Airfolow และ IAT ที่บอกอุณหภูมิของอากาศ จากนั้นจึงควบคุมปริมาณการฉีดน้ำมันให้เป็นไปตามความต้องการในทุกสภาวะการทำงาน
ระบบหัวฉีด MPI ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงภายใต้การควบคุมและสั่งงานของกล่อง ECU ขนาด 16 บิท ที่ติดตั้งอยู่ในห้องเครื่องทางฟากซ้ายตรงซอกแบตเตอรี่กับกล่องฟิวส์ ตัวแรงดันน้ำมันใช้ปั๊มไฟฟ้า แรงดันสูง มีแรงดันปั๊ม 6 -7 กก./ ตร.ซม. ตัวปั๊มอยู่ในถังน้ำมัน ส่วนตัว เรกกูเลเตอร์ ปรับแรงดันน้ำมันก็อยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง มีแรงดัน 3.4 -3.9 กก./ ตร.ซม. ดังนั้นแรงดันของหัวฉีดก็เลยมี 3.4 -3.9 กก./ตร.ซม. เท่ากับการกำหนดและควบคุมแรงดันของ เรกกูเลเตอร์ ตัวหัวฉีดเป็นแบบ 4 ร ปริมาณการฉีดน้ำมันของหัวฉีด 2.7 ms จังหวะการฉีดจะฉีดในจังหวะดูดตามลำดับการจุดระเบิด ในจังหวะสตาร์ทจะฉีดพร้อมกัน 1 ครั้ง ก่อน ถึงจะฉีดตามลำดับ ตอนเร่งเครื่องก็ฉีดพร้อมกันเพื่อให้เครื่องยนต์ตอบสนองได้รวดเร็วทันใจ และช่วงตอนเครื่องยนต์มีปัญหา มันก็จะฉีดพร้อมกันทุกสูบอีกเหมือนกัน เพราะบางครั้งเกิดมีปัญหากับการกำหนดจังหวะฉีดน้ำมัน ไม่รู้ว่าจะฉีดที่สูบไหนหรือถึงคิวสูบไหนแล้วก็เลยฉีดพร้อมกันทุกสูบ ทำให้สามารถขับประคองเข้าศูนย์ได้
ระบบจุดระเบิดเป็นแบบไดเร็คท์คอยล์แปะอยู่ที่หัวเทียนสูบละตัวโดยมีตัวควบคุมการจุดระเบิด ICM (Ignition Control Module) อยู่ตรงด้านบนของหัวเทียน คอยรับสัญญาณจากกล่อง ECU และควบคุมให้คอยล์จ่ายไฟแรงสูงให้แก่หัวเทียนเพื่อใช้ในการจุดระเบิด
ความโดดเด่นอีกจุดหนึ่งของเครื่องยนต์ตัวนี้ เป็นเรื่องของความมักน้อยในการบริโภคเชื้อเพลิง ซึ่งทาง HONDA จะใช้ระบบ ควบคุม ระยะเวลา เปิดปิดของวาล์วหลัก โดยมีสิ่งสำคัญ คือ ระบบ บ้วนทิ้ง มาลดปริมาณไอดีกระบอกสูบ โดยส่วนผสมของไอดีที่ถูกสูบดูดเข้าไปในห้องเผาไหม้ ในจังหวะช่วงลูกสูบเลื่อนขั้นวาล์วไอดียังไม่เปิด ทำให้ไอดีถูกดันกลับหรือ บ้วนทิ้ง ออกมาส่วนหนึ่ง ไปค้างเอาไว้ในส่วนของท่อไอดีเพื่อรอการดูดกลับในรอบเครื่องต่อไป ซึ่งผลจากการปล่อยไอดีออกมาส่วนหนึ่ง ทำให้การบริโภคเชื้อเพลิงลดน้อยลงมาจากเครื่องขนาด 1,800 ซีซี. จะไปใช้เชื้อเพลิงเท่ากับเครื่องยนต์ขนาด 1,500 ซีซี. เท่านั้น แต่ไม่ได้หมายความว่าจะระบบนี้จะทำงานตลอดเวลา แต่มันจะเลือกช่วงเวลาที่พบว่าแรงบิดของเครื่องยนต์หรือรอบเครื่องคงที่ ซึ่งแสดงว่าไม่ต้องการพลังเพิ่ม อย่างเช่น ตอนขับแช่ด้วยความเร็วคงที่ ช่วงนี้มันจะใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเท่ากับเครื่อง 1,500 ซีซี. เท่านั้น ด้วยเหตุนี้หากใครนิยมความประหยัด เวลาเดินทางก็อย่าขยับคันเร่งมากนัก พยายามให้มันอยู่เฉยๆ รับรองว่าประหยัดเหลือเชื่อเลย ได้ทดลองขับด้วยความเร็ว 90 -100 กม. แล้วพยายามควบคุมความเร็วให้คงที่มากที่สุด ผลปรากฏว่าสามารถได้ถึง 21.04 กม./ลิตร เลยทีเดียว เพียงแต่ผลอันนี้นำมาอ้างและเปรียบเทียบไม่ได้ เนืองจากเป็นการขับขี่ที่เจตนามากไปหน่อย ต่างกับการทดสอบอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงตามปกติ ที่จะเป็นลักษณะของการขับใช้งานทั่วไป
ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองออกจะหรูหราน่าคบหา การใช้งานในเมืองเฉลี่ยออกมาได้ 9.57 กม./ลิตร ซึ่งจุดนี้ยังไม่ถึงกับตื่นเต้นเท้าไหร่นัก เพราะพรรคพวกร่วมพิกัดเดียวกันส่วนใหญ่ก็สามารถทำได้ประมาณนี้แหละ แต่พอเป็นอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงยามเดินทางด้วยความเร็วเฉลี่ย 100 กม./ชม. สามารถทำได้ถึง 18.21 กม./ลิตร จึงเป็นเหตุให้ให้ Civic โดดเด่น ขยับขึ้น มายืนอยู่หัวแถวทันที และอัตราสิ้นเปลือง เชื้อเพลิงระดับนี้ ไม่ใช่ทำตัว ดีกว่ารุ่นเดียวกันเท่านั้น ยังท้า รบกับพวก เครื่อง 1,600 ซีซี. ได้อีกต่างหากเพราะตัวเลขขนาดนี้มันเป็นตัวเลขของรถประเภทคอมแพคท์เครื่อง 1,500 ซีซี. แสดงว่าระบบ บ้วนทิ้ง ของ HONDA ได้เรื่องดีทีเดียว...
ระบบส่งกำลัง
การไล่ฝูงม้าในเครื่องผ่านล้อหน้าลงถนนเป็นหน้าที่ของเกียร์อัตโนมัติ 5 จังหวะ รุ่น MPMA พร้อมระบบบล็อกอัพที่เริ่มทำงานตั้งแต่เกียร์ 1 เกียร์ลูกนี้เป็นเกียร์รุ่นใหม่จากแนวความคิดของ HONDA ที่เน้น การเปลี่ยนเกียร์ที่ราบรื่นที่สุดในรถระดับเดียวกันขนาดที่เล็กลง แต่ให้ประสิทธิภาพที่ดีขึ้น โดยมีจุดเด่นของระบบเกียร์อยู่ที่การทำงานร่วมกันกับ Drive by Wire และระบบควบคุมแบบ Grade Logic Control กับ Direct Control โดยใช้การควบคุมด้วยกล่อง ECU ตัวเดียวกันกับที่ใช้ควบคุมเครื่องยนต์
เรื่องร่างของเกียร์มีขนาดกะทัดรัด มาก ขนาดเป็นเกียร์เดินหน้า 5 จังหวะ ตัวเรือนเกียร์มีความยาวเพียง 356 มม. เท่านั้นเอง พร้อมน้ำหนักตัว 80 กก. นิด ๆ จากการออกแบบเรือนเกียร์เป็น Ultra Flat และใช้ Torque Converter ที่มีขนาดค่อนข้างเล็กเป็นพิเศษ
คันเกียร์ติดตั้งอยู่ที่คอนโซลระหว่างเบาะในตำแหน่งที่ดีง่ายต่อการใช้งาน ซึ่งดูแล้วก็อาจรู้สึกเฉย ๆ แต่อันที่ จริง ลุ้นแทบ แย่เหมือนกันว่า HONDA จะเอาคันเกียร์ไปอยู่ตรงไหน เพราะเกรงว่า HONDA จะเอาคันเกียร์ไปติดตั้งไว้ที่แผงมาตรวัด เพื่อให้มีเนื้อที่ว่างระหว่างเบาะคู่หน้า และไม่มีคอนโซลเกียร์มาเกะกะ ยิ่ง Civic รุ่นนี้ออกแบบมาจากสหรัฐซึ่งชินกับรถเกียร์อัตโนมัติแบบเกียร์มือมาก่อน เลยเกรงว่าจะทำตามความถนัดและความชอบของตัวเอง แต่แนวทางของ Civic รุ่นนี้อยู่ที่ความเป็นรถสปอร์ตก็เลยได้คันเกียร์มาอยู่ตรงนี้
หัวเกียร์หุ้มด้วยยางกระชับจับได้ถนัด พร้อมประดับด้วยสีโลหะออกในแนวสปอร์ตมากกว่าความหรู ตำแหน่งคันเกียร์ขยับเลื่อนขึ้นลงตรงๆ มีปุ่มปลดล็อคทางด้านหน้าของหัวเกียร์ใช้งานง่ายและสะดวก การเลื่อนคันเกียร์ทำได้คล่องและเบามือ
การทำงานของเกียร์ตรงตามวัตถุประสงค์ของ HONDA คือ ราบเรียบนุ่มนวลปราศจากอากาศกระตุกยามเกียร์เปลี่ยนจังหวะ ไม่ว่าจะเป็นการเปลี่ยนระหว่างเกียร์ N กับเกียร์ D หรือการเปลี่ยนเกียร์สูงขึ้นก็ตามจนกระทั่งคนขับไม่รู้ตัวว่าเกียร์เปลี่ยนตอนไหนและกำลังขับอยู่ที่เกียร์อะไร หากไม่สังเกตจากมาตรวัดความเร็วกับมาตร วัดรอบ ผู้ช่วยสำคัญที่ทำให้นิสัย ของเกียร์เปลี่ยนเป็นนุ่มนวลนั้น อยู่ที่ชุดควบคุมแรงดันน้ำมันเกียร์ จากที่เคยใช้แวคคั่มก็หันมาเป็นวาล์วแบบลีเนียร์ ที่น้ำมันเกียร์จะค่อย ๆ เพิ่มความเร็วและแรงดันขึ้นตามลำดับ
ผังการทำงานของเกียร์เป็น P-R-N-D-D3-2 และ 1 ซึ่งจะเห็นได้ว่าจากเกียร์ D นั้นเมื่อเปลี่ยนกลับลงมาจะเป็นเกียร์ D 3 ดังนั้นหากขับด้วยเกียร์ 5 ในตำแหน่งเกียร์ D พอดึงคันเกียร์ลงมา D 3 ก็จะเปลี่ยนเป็นเกียร์ 3 เลย แต่ในความเป็นจริงบางครั้งมันจะเปลี่ยนลงมาเป็นเกียร์ 4 ก่อนหากขับด้วยความเร็วสูง แล้วถึงเปลี่ยนกลับลงมาเป็นเกียร์ 3 ต่อจากนั้นจึงจะล็อคอยู่ในเกียร์ 3 ไม่ย่อมเปลี่ยนเป็นเกียร์ 4 หรือเกียร์ 5 จนกว่า จะขยับคันเกียร์ไปที่ D ซึ่งเรื่องการทำงานของจังหวะเกียร์ 4 ในเกียร์ลูกนี้ค่อนข้างจะพิเศษหน่อยหากเป็นการขับขี่แบบปกติไปกันเรื่อย ๆ ไม่เร่งรีบเกียร์ 4 คล้ายกับทำหน้าที่ เป็นสะพานหรือทางผ่านเท่านั้น การทำงานในตำแหน่งเกียร์ 4 จะน้อยมากแล้วเครื่องยนต์จะรีบเปลี่ยนเป็นเกียร์ 5 เลย แต่ถ้ากดคันเร่งลึกแบบจมพื้นจะกลายเป็นตรงกันข้ามเกียร์จะไม่ยอมอยู่ในตำแหน่งเกียร์ 5 แต่จะกักตัวเองอยู่ในจังหวะเกียร์ 4 อันเป็นตำแหน่งที่ทำความเร็วได้สูงสุด
จากระบบคิดได้เองของ Grade Logic Control การทำงานจะเปลี่ยนจังหวะเกียร์ให้เหมาะสมกับสภาพเส้นทางอย่างอัตโนมัติ ไม่ว่าจะเป็นการขับคลานในเมืองเดินทางด้วยความเร็วสูง การขับขี่ทางคดเคี้ยว หรือการขับขึ้นเขาลงเขาก็ตาม เข้าเพียงเกียร์ D ก็พอนอกนั้นมันคำนวณและจัดสรรตำแหน่งเกียร์ที่เหมาะสมให้เอง นอกจากนี้มันสามารถเรียนรู้นิสัยคนขับได้อีกต่างหาก ประเภทขับกินลมชมวิวไม่ค่อยจะกดคันเร่ง เพราะเกรงว่าจะเสียหลักถลาเลี้ยวซ้ายเข้าปั๊มน้ำมันบ่อยเกินไป แบบนี้เกียร์จะเปลี่ยนจังหวะเป็นเกียร์สูงเร็วหน่อย รอบเครื่องไม่เท่าไหร่เกียร์ก็เปลี่ยนแล้ว หรือหากเปลี่ยนใจเกิดสงสัยหญิงในรถคันข้างหน้าว่าใช่ กิ๊ก ของเราหรือเปล่า แล้วกดคันเร่งจมพื้นเพิ่มความเร็วเพื่อเร่งแซงไปดูหน้า แบบนี้จากตำแหน่งเกียร์ D ในเกียร์ 1 จะลากรอบเครื่องได้ 6,400 รอบต่อนาที ส่วนเกียร์ 2 ลากได้ยาวขึ้นอีกหน่อยเป็น 6,600 รอบต่อนาที และที่เกียร์ 3 ว่ากันเต็มแม็ก 7,000 รอบต่อนาที แต่ถ้าขับกันปร๊าดเพราะเผอิญมีญาติเป็นเจ้าของปั๊มน้ำมัน คราวนี้เกียร์จะเปลี่ยนที่รอบเครื่องสูงกว่า เดิม เพื่อเพิ่มอัตราเร่งให้ทันอกทันใจมากขึ้น และหากกดคันเร่งจมพื้นในตำแหน่ง D หรือใช้วิธีกระชากคันเกียร์ไล่เกียร์เอง ที่เกียร์ 1 เกียร์ 2 และเกียร์3 คราวนี้จะหมดลมเอาที่ 7,000 รอบต่อนาที ทุกเกียร์ ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ด้วยการกดคันเร่ง จังหวะคิกดาวน์จะเร็วหรือช้าขึ้นอยู่กับลักษณะการขับขี่หากขับเร็วก็ทำงานเร็วหน่อย กดคันเร่งลงไปไม่มากก็ยอมเปลี่ยนเป็นเกียร์ต่ำให้แล้ว จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ทำได้เร็ว และไม่ส่งเสียงครางยาวและเสียงไม่ดังมากนัก
ผู้เขียน
